МТЗ-ын замын инженер С.Халтарбандитай ярилцлаа. Төмөр замын Их барилга дээр оросуудтай хамт олон жил ажилласан тэрээр зураг төслийн ажил руу орсноос хойш нийтдээ 30-аад мянган км төмөр замын зураг төсөл хийсэн туршлагатай замын инженер. Монгол улсын шинээр тавьсан төмөр замууд сүүлдээ ямар ч хэрэгцээгүй юм болж өнгөрөх вий хэмээн түүний сэтгэл зовж байна. Юуны учир гэдгийг ярилцлагаас сонирхоорой.    

“Улаанбаатар төмөр зам”-ын шинэчлэлийг юунаас эхэлж хийх хэрэгтэй вэ? Нэн тэргүүнд шинэчлэх шаардлагатай зүйл нь юу вэ? 


“Улаанбаатар төмөр зам”-ын хувьд юуны өмнө одоо байгаа төмөр замаа шинэчлэх хэрэгтэй юм. Түрүүчээсээ тодорхой хэмжээнд хийж буй ажлууд байна л даа. Урд замд эдэлгээний хугацаа дуусаж байгаа нэг хэсэг бий. Харин хойд замд бараг байхгүй шахуу болоод байна. 15-20 жил болоод бүгдийг сольдог. Хойноосоо их засвар хийж явсаар урдаа хүрээд, 15-20 жилийн дараа дахиад бүгдийг солино гэсэн үг. Хоёр гурван жилийн өмнөөс уулзваргүй төмөр зам хэдэн км-ийг тавилаа. Хойд чиглэлд Мандалаас-Эмээлт хүртэл хэсэг газарт тавьсан. Эн тэргүүнд замаа шинэчлэх, хоёрт зүтгүүр нэмэх асуудал бий. Одоо өөрсдөө зүтгүүр хийж байгаа гээд л байна. Тэр зүтгүүр чухам ямархуу болж байгаа юм, хүчин чадал нь юу байна вэ. 

Мөн хурдны асуудал байна. Оросын хуучин стандартаар тавьсан замын хувьд, ялангуяа хойд чиглэлд Рашаантаас цаашаа голын эрэг дагасан огцом тахир олон бий. Зарим нь 300-гийн радиустай, зарим нь 200-гийн радиустай тахирууд. Энэ тахирууд галт тэрэгний хурдад их нөлөөлдөг. Тэнд заавал хурд сааруулахгүй бол болохгүй. Хойд чиглэлийг болдог бол нэлээд сайн өөрчилж, шулуусгамаар байгаа юм. Хойшоо Эмээлтээс цааш, ялангуяа Түнх, түүнээс хойшоо их айхтар огцом радиустай. Урагшаа ерөнхийдөө гайгүй. Урд талд Хоолтын давааны нэг хэсэгт огцом радиустай жижиг тахирууд байгаа. 

Улаанбаатар төмөр замыг шинэчлэх талаар гадныхны хийсэн зураг төслүүд байдаг юм байна. Тэдгээрийг зураг төсөл хийдэг замын инженерийн хувьд хэрхэн үнэлж дүгнэдэг вэ? 


“Улаанбаатар төмөр зам”-ыг шинэчлэхээр хийсэн зураг төслүүд явдаг л даа. Миний мэдэхийн 2007 онд хятадуудын хийсэн нэг зураг төсөл бий. Хоёр дахь зам тавина гээд Замын-Үүдээс хойшоо хойд хил Сүхбаатар хүртэлх замын зураг хийсэн юм. Тэр зураг төслийг үзэхэд Богд уулыг тойруулан зам барихаар 2-3 тунель хийсэн байсан. Манайд тунель огт таарахгүй. Эрс тэс уур амьсгалтай нөхцөлд тунелийг арчлах их хэцүү. Өвлийн цагт гэнэт цасан шуурга боллоо гэхэд тунель тэр чигээрээ цасанд дарагдах аюултай. Орчин үеийн айхтар хүч чадалтай цэвэрлэгээний машин техник байлгаад цэвэрлэж болох л байх. Гэхдээ тэр болгонд найдах хэцүү. Цэвэрлэдэг техник тоног төхөөрөмж нь хотод байлаа гэхэд Богд уулын урд байгаа цасанд дарагдсан тунель рүү очих гэсээр цаг алдана. Галт тэрэгний хурдыг хүртэл хязгаарладаг. 

Тунель гаргахгүйгээр хийж болно. Надад гурав дөрвөн ч хувилбараар хийсэн зураг бий. Төмөр замын удирдах газарт зөвлөхөөр ажиллаж байхдаа хятадуудын зураг төслийг үзээд, тунель хийхгүйгээр ингэж тойруулж болох юм гэсэн тойм зураг хүртэл гаргаж өгч байлаа. Тэгсхийгээд чимээгүй болсон. 

Одоо дуулах нь ээ, тэр тунелиэ хийх гэнэ. Нэг тунель хийхэд дор хаяж 2-3 жил болно. Хоёр тунель хийнэ гэвэл худлаа ярьсан хүнд бараг 10 жилийн ажил. Гадаадынхан ирээд их түргэн хийлээ гэхэд 2-3 жилийн ажил болно. Тэгж бөөн ажил болж тунель хийхийн оронд тунельгүй явчих боломж бий. Тэнд 40-өөд метрийн сэтэрхий гаргах ганц л газар байгаа. Тойруулж зам тавилаа гээд хурд тэртэй тэргүй нэмэгдэхгүй. Хойд чиглэлийн тахирыг шулуусгаагүй байхад урдаас хэчнээн хурдтай давхиж ирлээ ч хойноо түгжрээд л зогсоно. Оросын дөчөөд оны нормоор л тавьсан зам шүү дээ. Түүнээс гадна тунель хийх нь зардал ихтэй. Тэр нь хамаагүй, хурдаа л нэмэх хэрэгтэй гэсэн бодлого гадныханд байх шиг байна. Хурдаа нэмлээ гэхэд замыг жинхэнэ ашиглаад, арчлаад эхлэх үед ямар хүндрэл гарахыг тэд огт тооцохгүй байна. Манай нөхцөлийг мэдэхгүй учраас өөрийн улсынхтай адилхан шулуун татчихад болчих ухааны юм боддог. Би Герман, Австрали, Хятадын зураг төсөл хийж байгааг үзсэн. Хийсэн зураг төслүүдийг нь ч харсан. Тийм л байдаг. 

Өмнөговьд очиж, австраличуудын хийсэн зургаар явж үзэхэд дандаа уулан дээгүүр явуулсан байгаа юм. Ямар учиртайг асуухад, сансраас зураг авахад ийм зураг гарсан, түүгээр нь л хийж байгаа юм гэдэг. Уулын орой дээгүүр машинтай яваад бууж чадахгүй байхад үүгээр яаж хийх юм бэ гэхээр мэдэхгүй гэнэ. Ялангуяа Тавантолгойгоос- Гашуунсухайт хүртэлх шинэ төмөр замын зургийг би олон дахин явж үзсэн. Австралийнхыг, Германыхыг ч хэд хэд явж үзсэн. Машин бууж болохгүй газраар хүртэл тавьчихсан байдаг. Германых хүртэл уулан дээгүүр тавьчихсан байна лээ. Энүүгээр тавьдаг нь яаж байгаа юм, доогуур явж болно шүү дээ гэхэд сансраас авсан зургаар энэ нь тэгшхэн газар гэж харагдаад байгаа юм гэдэг. Иймэрхүү л юм хийгээд байх юм. 

Одоо харагдаад байгаа бас нэг зүйл нь автозамынхан манай төмөр зам руу орчих шив дээ. Авто зам, төмөр зам хоёр тэнгэр газар шиг ялгаатай зүйл. Ноднин нэг компанийн судалгаагаар Өмнөговь руу явж үзэхэд тэнд ажил эхэлчихсэн, хөрс хуулж байна. Дан авто замынхан. Төмөр замын мэргэжлийн хүн ганц алга. Хотод авто зам яаж тавьж байгаа билээ. Чанар нь ямар байгаа билээ. Тэнд түүнээс ч дор юм хийж байна лээ. Энэ бүхний үр дүнд Монгол улсын шинээр тавьсан төмөр замууд сүүлдээ ямар ч хэрэгцээгүй юм болж өнгөрөх вий. Сэтгэл их л зовж байна. Хоёрт, галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах ажил сууриасаа эхэлж явдаг. Авто замынхантай ижил шороо түрчихээд, дээр нь зам төмөр хэлхэж хаяад орхичих зүйл биш. Онолын талаас ч тэр, практик талаас ч тэр айхтар явдалтай эд.  

Би энэ талаар өнгөрсөн хоёрдугаар сард Ерөнхий сайд Н.Алтанхуягт захидал бичсэн. Хариу өгөөгүй, чимээгүй л байна. Бид санаа зовохоос өөр юм алга. 

Төмөр замын ажлуудыг энэ тавдугаар сараас эхэлчих юм яриад л байна. Стандартаа тогтоогоогүй, царигийн өргөн нарийнаа ч тогтоогүй байдаг. Энэ хоёр гол юм байхгүй байхад ажил эхэлнэ гэдэг мэдэхгүй. Рекламдсан л ажил болоод байна уу даа.  

Тэгвэл шинээр төмөр зам барих ажлыг яаж төлөвлөж, юунаас эхэлж хийх ёстой вэ? 


Төмөр замын зураг төсөл хоёр янз байдаг. Нэг нь техникийн үе шатны зураг. Хаагуур зам явах трассаа тогтооно гэсэн үг. Трассыг хоёр гурван вариантаар хийдэг. Тэгээд газар дээр нь явж үзээд энэ хувилбараас үүнийг нь, тэр хувилбараас түүнийг нь аваад, энэ вариантаа голлоод явах юм байна гэдгээ эхэлж тогтоодог. Замынхаа чигийг тогтоосны дараа түүнийхээ дагуу явж, ажлын зургаа хийнэ. Газрын зураг авах, хөрсөө шинжлэх гээд бүх юмаа хийнэ. Ажлын зураг гарсны дараа сая ажил эхлэх учиртай. Одоо бол хүмүүсийн ярьж байгаагаар шууд л ажил эхэлчих ухааны юм болоод байх шиг.  

Аль улсын стандартыг авахаа ч мэдэхгүй байна шүү дээ. Хуучин бид Оросын стандартаар  явсан. “Улаанбаатар төмөр зам”-ын харьяа одоо байгаа төмөр зам Оросын стандартаар хийсэн зам. Нэг бол Германых, нэг бол Австралийнх, эсвэл Америкийнх ч гэж сонстох юм. Их л олон янзын стандарт яриад, заримдаа бүгдийг хольж хийх ч шахуу юм дуулдаж байна. 

Тэр стандартуудын ялгаа онцлог нь юундаа байдаг юм бол? Манай нөхцөлд аль улсын стандарт илүү тохиромжтой байж болох вэ? 

Стандартуудыг сайн үзэж мэдэхгүй юм. Гэхдээ хийсэн зургийг нь үзэхэд манайд тохирохгүй юм их харагдана. Говьд гэхэд л өчнөөн их газар, бараг л 20-30 км-ээр газар ухаад явуулах нь байна. 20 км сэтэрхий хийнэ гэх жишээтэй. Нэг элсэн шуурганаар л тэр уулан дундах сэтэрхийг дараад хаячихна. Тэгэхээр галт тэрэг яаж явах вэ. Түүнийг цэвэрлэх гэж хэчнээн ажил болох вэ. Бараг сарын ажил болноо доо. Говийн нөхцөлд бидний тавьдаг трассаар хийвэл одоо далан гээд байгаа, бидний ярьдгаар бол ихэнхийг нь овоолгоор явчихна. 2 метрээс дээш овоолгоор явбал бүр сайн. Тэгвэл элс, цасанд дарагдахгүй. 

Гадныхан аль болох шулуун явуулахыг бодоод байдаг. Шулуун явуулна гэдэг нь уул толгодыг сэтэлнэ гэсэн үг. Тойроод тахирлуулаад явчихъя гэхээр хурд саарна гэдэг. Тэд өөрсдийнх шигээ галт тэргийг 140-150 км, бараг л 200 км-ийн хурдтай явуулах юм боддог. Тэр нь манайд их хэцүү. 80-90 км, цаад зах нь 100 км байвал дээдийн заяа. Түүнээс хэтрүүлбэл, манайд арчилгаа нь хэцүү болно. 

Энэ бүгдийг тооцоод үзэхээр манай нөхцөлд Оросын стандарт л арай дөхүү байгаад байгаа юм. Өмнө нь ч Оросын стандартаар л явсан. Сибир нь Монголтой байгаль орчин, цаг уурын нөхцөлийн хувьд төстэй учраас тэнд ямархуу маягаар явж байгаатай дөхүү хийхэд   замыг арчилж, ашиглахад арай хялбар байх болов уу. Дор хаяж л, энэ олон улсын стандартуудыг мэдэх хүн байхгүй. Оросын стандартыг бол манайхан мэднэ. Мэдэх учраас замаа арчлаад, ашиглаад явчихна. Австралийн стандартыг энд авчраад тавилаа гэхэд одоохондоо “Улаанбаатар төмөр зам”-аас хүн очоод ажиллаж чадахгүй. Эсвэл Австралийн төмөр замд ажиллаж байсан хүн “Улаанбаатар төмөр зам”-д ирээд стандартаа мэдэж ажиллаж чадахгүй. Ийм л хэцүү асуудал тулгарна. Ганц хоёр мм зөрөхөд л төмөр замд нэлээд асуудал үүснэ шүү. 

Та Ерөнхий сайдад бичсэн захидал­даа эдгээр асуудлыг хөндсөн үү? 

Тийм ээ. Нэгд, зураг төслийн асуудлыг хөндсөн. Австрали, Хятадын хийсэн зураг төслийг үзэхэд байгаль, цаг уурын орчин нөхцөлд таарахгүй зураг төслүүд хийгдэж байна. Хоёрт, авто замын хэд хэдэн институтэд төмөр замын зураг хийх зөвшөөрөл өгчээ. Авто зам, төмөр зам хоёр ийм эрс тэс ялгаатай байхад яагаад авто замынхнаар төмөр замыг хийлгээд байна вэ. Гуравт, Өмнөговьд Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлд хориод компани ажиллаж байна. Дан авто замынхан. Тэдний хийж байгааг очоод үзэхэд зузаан зузаан шороо асгачихаад дээгүүр нь гридер явж тэгшилсэн болоод л өнгөрч байна. 25 см, 30 см-ээр овоолгын шороог нягтруулдаг. Гэтэл самосвалаар цагаан шавар авчирч овоолоод гридер гүйлгээд л болчихож байна. Нягтруулдаг индүү энэ тэр юу ч байхгүй. Шороо нь ч таарахгүй  хөрс байна лээ. Цагаан шавар гээд элдвийн юм асгаж байна. Энэ гурвыг хэлсэн.       

Тэгвэл манайд төмөр зам барих ямар байгууллага байна вэ? 

“Улаанбаатар төмөр зам” л байна. Гэхдээ ихэнхдээ их засвар, дунд засвар хийдэг. Шинээр тавих замын тухайд 2-3 км-ээс хэтэрч тавьж байсангүй л дээ. Түүндээ ч хавчигддаг байх. Шинээр төмөр зам барихаасаа өмнө барих байгууллагаа эхлээд бэлдсэн бол ганц хоёр зам тавьдаг байгууллагатай болчихож болох л байсан. 

Зам барьж байгаа компаниудад төмөр замын мэргэжлийн инженер ажиллаад, стандарт, шаардлагаа зааж, удирдаад явахад замын компаниуд хийж чадахгүй гэж үү? 
 
Төмөр замын инженер ажиллуулж байгаа газар алга байна шүү дээ. Авто замын ажилтнаас нь танайд төмөр замын мэргэжлийн хүн байна уу гэхээр байхгүй ээ гэж байгаа юм. Тэдний хийж буй ажил төмөр замын ямар ч стандартад таарахгүй. Бодвол дээгүүрх том толгойнууд нь болно гэж үзэж байгаа юм байлгүй. Шороо асгаад дээр нь төмөр хэлхээд тавьчихад мэргэжил гээд байх юм юу байна гэж бодож байх шиг.  

Төмөр замын дээд сургууль гэж нэг нэр зүүсэн ТМС байна. Бидний үеийн ТМС-ээс дор. Осолдохгүй инженерийн диплом өгөөд гаргаж байна. Би “Болд төмөр ерөө гол”-ын төмөр замын 20 км-ийн зураг төслийг хийгээд, хяналтаар ажилласан юм. 2009 оны төгсөлтөөс таван инженер ирлээ. Замын хамгийн наад захын, замчдын мэддэг зүйлийг асуухад заалгаагүй гээд таг. Яаж төгссөн юм гэхээр дипломын ажил хийгээд л төгссөн гэдэг. 

Таны ярьж байгаагаас үзвэл оросуудаар төмөр зам тавиулахаас өөр гарцгүй болчихоод байна уу?      

Оросуудаар тавиулах ч юу байхав. Гол нь байгаль орчны байдал, цаг уурт тохирсон стандарт нь Оросынх болоод байна. Австрали, Германы хувьд стандарт нь ихэнхдээ дулаан, эрс тэс уур амьсгалгүй орных. Түүгээр нь тавилаа гэхэд нэг хоёр жил болоод л галт тэрэг явж болохоо байлаа, замаа хаахаас аргагүй нь гэх байдалд хүрэх вий. Орост талтайдаа ч биш би ашиглалт, арчилгаагаа л бодож ярьж байна. Одоогийн сургалт ч ялгаагүй Оросын стандартыг л мөрдөж байгаа.   
 
“Болд төмөр ерөө гол”-ын замыг Хятадын стандартаар барьсан уу? Хэр зам болсон бэ?

Дунд зэргийн л зам. Энэ хавар байнгын ашиглалтад хүлээж авлаа гэж байсан. Яваандаа нурж унахаар ч юм хийсэн. Бидний барьдаг стандартаар том том үхэр чулуунуудыг төмөр замд ойртуулж болдоггүй эд. Хятадууд 14-15 дугаар км-т хоёр км шахуу газарт үхэр чулуу асгаад хийчихсэн. Ингэж болохгүй, үүнийгээ өөрчил гэхээр манай Хятадын стандартад таардаг юм гээд тоодоггүй. Нэг үгээр бол “брак” юм хийчихээд түүнийгээ манай стандарт гэчихдэг аюул байна. 

Стандартын хувьд цэвэр Хятадын стандарт гэхэд хэцүү. Өөрсдийн санаагаар хийсэн юмнууд ч нэлээд бий. Хятадын ч биш, Оросын ч биш, өөрсдийн санаагаар дураараа хийсэн. Удирдлагуудад нь хэлэхээр, за яахав, эдний хэлж байгаагаар л хийлгэчих гэдэг юм. 

“Улаанбаатар төмөр зам”-ыг хос болгох тухайд таны бодлыг сонсмоор байна?  

Одоо байгаа замынхаа хүчин чадлыг нэмэхэд болж л байгаа юм. Одоохондоо ихэнхдээ Оросын ачаа явж байна. Хойноос Оросын ачаа, ихэнхдээ Сибирийн мод л ирж байгаагаас биш урдаас ачаа ирж базаахгүй байна. Дотоодод бол “Болд төмөр ерөө гол”-ын төмрийн хүдэр явж байгаа. Ноднин уржнан тэдний төмрийн хүдрээр л төмөр зам гол зогоолоо шүү дээ. Өөр ачаа байгаагүй.  

Хэрвээ хойшоо Орос руу нүүрс, төмрийн хүдэр учиргүй их гаргах юм бол хоёр дахь замыг тавьж болох юм. Хоёрт, Ази Европыг холбосон зам гэдгээрээ урдаас хойшоогоо маш их тээвэр гарах юм бол бас тавьж болно. Хоёр дахь замын тооцоог нарийн хийж байж, ямар улсын, ямар ачаа хэчнээн хэмжээгээр явахыг тооцоолсны эцэст хийх ёстой. Орос Хятад хоёр ачаагаа заавал манайхаар дамжуулан хөлс төлж явуулах уу. Дорнод Сибир, эсвэл Казахстанаар тойроод явчих замууд бий. Тэдгээрээ ашиглах уу гэдэг асуудал бий. Ялангуяа Дорнод Сибирээр Хятад Орос хоёр шууд холбоотой. Явдалтай л яриа гарах байх.              

Хэрвээ транзит болно гэвэл хурдаа нэмэх болно. Үүний тулд замаа бүгдийг өөрчилнө. Гүүр, хоолойнуудыг бүгдийг шинэчилнэ. 300-гийн радиустай тахируудын радиусыг томсгоно. Тэгж байж хурдаа нэмнэ. 

www.nots.mn
дээш